Galita – Introdução

Galita é uma CB250 TwoFifty do ano 96, comprada 0km pelo meu pai.

Esta pequena utilitária esteve ao serviço durante pelo menos 15 anos, percorrendo mais de 100000km numa utilização cheia de viagens, deslocações diárias, participação em eventos, quase sempre a tres e trouxa as costas!

Foi a primeira mota com mais de 50cc que conduzi legalmente, poucos dias depois de ter a carta. Tive o prazer de a conduzir muitas vezes e a infelicidade de a derrubar num acidente, assim como passar a certidão de óbito a um cão de porte médio, com a consequente queda…

Com os km e maus tratos a pesarem, tendo o meu pai uma CB500 na garagem, a Galita foi relegada para um segundo plano até ser encostada de vez.

Quando parou o motor ainda funcionava, apesar de comer muito óleo e isolar as velas, ainda era capaz de atingir a sua velocidade cruzeiro e trabalhar com alguma regularidade (até isolar as velas).

O tempo foi passando e sempre que ia à garagem do velho ouvia, lá longe, debaixo das cobertas velhas, o lamentar de uma senhora sem esperança.

Pois bem, retirei-lhe as mantas velhas, tirei-a para a rua e dei-lhe um banho!

Debaixo das cobertas podia ver-se uma mota completa, com as marcas de uma vida cheia de actividade, que no final não foi tão cuidada quanto merecia, mas ainda está num estado perfeitamente recuperável.

Aqui vemos o Chico Galita a despedir-se da Galita!

Depois do banho, trocamos-lhe o óleo e retirando-lhe as velas, fizemos o motor girar para que o óleo novo circulara pelos conductos e deixasse o motor bem pegajoso. O objectivo era parar a corrosão que poderia existir dentro dele.

Retiramos-lhe o sistema de transmissão e fomos avaliando como devia ser a ordem dos trabalhos.

Sendo assim primeiro vamos desmontar tudo, documentar a desmontagem, acondicionar as peças pequenas, para depois restaurar por fases/sistemas.

Depois da desmontagem, prioridade absoluta para o motor. Assim que o motor estiver reparado, decapagem e lacagem do Chassis, braço oscilante, e outros ferros estruturais.

Depois passamos à fase da montagem. Primeiro o motor no chassis, braço oscilante, sistema eléctrico e admissão.

Quando concluir esta fase só resta a fase do detalhe, pinturas, reparação de pkasticos, suspensões, rodas e mariquices!

De momento, vai aqui na maca até ao Santuário em Zaragoza, onde poderá enriquecer com as suas histórias as meninas que por lá habitam.

Notícias em breve…

DiY- Mudar o Oleo ao Motor

Ola!
Andar de mota é o que nos move neste mundo, mas para alguns, saber como a sua mota funciona e até mesmo poder mexer nela é parte importante do mundo motociclístico. Alem disso, permite alguma economia no que a gastos de manutenção se refere.
Existem operações de manutenção que são fáceis de realizar por qualquer pessoa, mas muitos não se arriscam a faze-lo por falta de bases, o que me parece sensato. Mas, em vez de entregar o peixe já pescado, morto e amanhado, porque não ensinar a pescar?
E por isso que ponho à minha disposição a minha (pouca) experiencia, para vos iluminar o caminho para que vocês mesmo se aventurem neste magnifico mundo de conhecer as entranhas das vossas motos!
A nossa cobaia vai ser a Dorothy, que necessita de mudar o óleo, assim mudar o filtro de ar.

Antes de começarmos a desapertar parafusos e a “desmembrar” a mota, convem fazer os preparativos da coisa.
Comprar as peças que se vão repor, assim como os possíveis consumíveis (molas, anilhas, borrachas, etc) e saber que ferramentas se devem ter à mão para a operação.
Uma boa preparação é uma boa maneira de evitar momentos de pânico e incerteza quando já estamos com a mão na massa.

Ter os manuais de serviço ajuda muito quando se trata de uma moto com carenagens.
Alem do mais uma VFR tem um sistema pouco vulgar de fixação que obriga a alguns cuidados no que refere a desmontar e montar as carenagens.

Ter uma caixinha como esta, que ajuda a separar os diferentes rebites plásticos, anilhas, parafusos e peças que necessites retirar é sempre uma mais valia.

Antes de desmontar observa, estuda como está montado, verifica se tens as ferramentas necessárias e sobretudo, evita forçar encaixes e parafusos.
Tirar as carenagens a uma mota pode ter uma técnica especifica que requer saber como actuar. No caso da VFR, as carenagens laterais saem como se de uma porta corrediça se tratara, sendo que cada lateral esta fixa em apenas 4 pontos. Convem ter rebites plásticos de suplência porque existe sempre a possibilidade de que algum se parta, seja a remover do seu sitio, seja ao apertar quando se monta a carenagem.

Aqui temos a Dorothy descascada só para nós.

Desta vez fomos um pouco mais longe e desmontamos as laterais do deposito, para o levantar e aceder à caixa do filtro de ar.
O objectivo era inspecionar o elemento filtrante e, se necessário, mudar o filtro de ar.

Estava muito sujo assim que, devido a que ia fazer uma viagem grande e tinha o filtro novo comigo, decidi mudar.
Em caso de não se mudar, podes limpar.
Limpar este tipo de filtro resume-se a sopra-lo com ar comprimido no sentido inverso à da circulação de ar. Ou seja, deve soprar o filtro sempre da cara mais limpa para mais suja, de forma a que pressão do ar liberte as partículas aderidas ao filtro e o deixe o mais limpo possível.

Uma vez recolocado o filtro, devemos isolar a caixa de ar.
Normalmente a caixa de ar tem uma borracha que dá estanquicidade ao circuito, mas é sempre boa practica molhar essa borracha com óleo de motor (ou valvulina) para que esta adira correctamente garantido assim a estanquicidade. Para tal uma ampolia de óleo molhamos a ponta do dedo com óleo e vamos passando o dedo na borracha. Basta que a borracha fique viscosa, não é necessário afoga-la em óleo.

Apertar os parafusos da caixa de ar é outro momento que requer atenção.
Primeiro a maioria dos parafusos estão roscados no plástico, assim que não é necessário apertar muito. Basta ajustar.
Depois inicialmente deve-se apertar em cruz, para permitir uma força de aperto igual e que a peça encaixe perfeitamente no seu leito.

OK!
Vamos ao que interessa!
Para retirar o óleo do motor convém que este esteja quente, porque esta mais fluido, escorre mais depressa e arrasta com ele eventuais detritos que possam residir dentro do motor (Carter).
Enquanto o óleo escorre, podemos fazer outras operações…

Como mudar o filtro de óleo….

… ou as velas, o filtro de ar, a bateria….
Enfim!
Tudo menos afinar as válvulas!
Porquê?
Porque para afinar as válvulas é imperativo que o motor esteja frio e se mudas o óleo com este a temperatura de funcionamento do motor não se pode afinar as válvulas.

Com o filtro novo na mão, pedimos de novo ajuda a ampolia do óleo para “besuntar” a junta do filtro. O propósito é precisamente o mesmo que na caixa de ar. Permitir que este adira ao leito sem que fique dobrado ou torcido de forma que se escape por ali o óleo.

O fitro tem um binário de aperto, mas eu sempre fui apologista de dizer que o único que um filtro quer é um aconchego, por isso aperto-os à mão. Levem em conta que, o filtro é um “recipiente” volátil, que se ajusta ao motor com as vibrações que este produz e que depois se tem que retirar numa muda de óleo seguinte.
Não convem apertar muito porque se correr o risco de depois não se conseguir desenroscar.

O mesmo já não digo sobre o parafuso de drenagem.
Convem saber o binário de aperto, mudar a anilha de cobre (ou alumínio, latão, etc) que tem e aperta-lo convenientemente, com a ajuda da dinamométrica e depois do motor estar (mais ou menos) frio.

O liquido lubrificante deve cumprir sempre com as especificações mínimas do fabricante, assim como ser apto para as embraiagens banhadas a óleo.
A marca para mim é indiferente, se bem que para as motas mais recentes convém por sintético para garantir uma boa performance ao longo dos intervalos de manutenção. No entanto no caso das Milf (mais de 15 anos) ou avozinhas (mais de 30 anos), se houver um óleo correspondente que seja mineral eu não desaconselho porque os intervalos de muda são muito mais curtos. Existem ainda motos que registam consumos com os óleos sintéticos, mas se pores um óleo mineral esse consumo diminui parcialmente ou, até mesmo, desaparece por completo.
Quando mudamos o filtro de óleo convem, depois de por o óleo no motor e de verificar que esta a nível, por o motor a trabalhar uns breves instantes. O suficiente para que o óleo inunde o filtro.

Depois de parar o motor, convem deixar o óleo repousar o tempo suficiente para fazer uma leitura mais ou menos exacta do nível!

Caso o nível seja baixo, devemos atestar de óleo de forma a que este fique no nível máximo, mas nunca acima deste.

Prontos!
Feito!
Falta avisar que amanhã o óleo estar acima do nível máximo.
Mas não é motivo para alarme.
Põe a mota a trabalhar 2 min e depois para o motor.
Veste o casaco, põe o capacete, calça as luvas e só depois volta a verificar o nível de óleo e veras que o óleo se encontra no nível desejado.
No caso de motos que tem consumo de óleo, convém dividir a escala de medida do nível de óleo em duas partes. Meio para cima e meio para baixo.
Meio para cima está bom, não mexe!
Meio para baixo, é aconselhável atestar com o óleo, de preferência o mesmo que utilizas na mota.
Se estas em viagem, não tens óleo, esta no meio do nada e perdido, não entres em pânico se na escala o nível de óleo esta do meio para baixo. Neste caso o importante é que vejas óleo na escala. É sinal que o motor ainda tem óleo suficiente para as tarefas de lubrificação!
Se por ventura não vês óleo na escala e te importas com a saúde do motor da tua mota, desmonta e empurra!

DiY- Sistema de Transmissão por Corrente (limpeza)

Quando se deve fazer uma limpeza ao sistema secundário de transmissão por corrente?
Boa pergunta!
Nem eu sei responder.
Por isso, criei o meu próprio critério e então decidi que fosse sempre que mudasse a roda traseira .
Porquê?
Porque a roda traseira, no meu caso, dificilmente vai alem dos 10000km’s, o que significa umas 20 lubrificações se levarmos em conta que lubrificamos a corrente cada 500km (+/-).
Depois, porque a borracha e os diluentes ou detergentes de limpeza não se falam e para não estar a criar problemas de aderência num pneu que me pode mandar ao chão, jogo pelo seguro e afasto-o de todas essas matérias. Para acabar, porque para mudar o pneu tenho que sacar a roda do seu lugar, facilitando muito a acessibilidade mecânica para a operação de limpeza.
Nesta ocasião a “cobaia” vai ser a Artax que já andava meia coxa e sem poder subir ao monte derivado ao pneu de origem que se lambeu todo no Caminho!

1 carga

Esta é a menina com a trouxa toda em cima, para que nada lhe falte la no consultorio.

De onde me encontro ao consultório existem 35km de autovia que são uma autentica pasmaceira. Confesso que me vi tentado a ir pelo caminho, que tem uns saltos altamente, mas não achei muito prudente andar a dar saltos com as caixas de ferramentas a dois pneus em cima da mota.
Chegado ao consultório, o melhor seria desmontar as coisas e levar a Artax para uma ducha.

2 banho

Lavar uma moto antes de uma operação de manutenção é sempre uma mais valia, pois ajuda a que não existam corpos estranhos a interferir.
Neste caso até é melhor, pois a agua ajuda a tirar boa parte da nhãnhã agarrada a corrente e demais elementos da transmissão.

3 garagem

E aqui a temos, preparada para a vida dura de ser uma moto do monte a ponto de lhe baixarem as cuecas!!
Na ausência de um descanso central, que é uma ajuda preciosa nestes casos, recorri a um elevador que tenho, que serve para todas as motos, principalmente paras as de todo terreno.

4 Levantar

O sistema de transmissão secundaria são compostos por três elementos. Pinhão de ataque, cremalheira e corrente. No entanto existem as guias, que não sendo elementos da transmissão, são elementos de desgaste que permitem o seu correcto funcionamento.

5 Protector

Nas motos de todo terreno estas são muito importantes porque permitem que a corrente não salte fora do seu leito com as variações bruscas de tensão da mesma, derivado do curso longo e funcionamento da suspensão traseira.

6 guia

Aqui temos a guia de cremalheira, pronta para a banhoca.

7 Molho

Isto é uma tina com gasóleo, onde deixei de molho as varias peças que fui desmontando para limpar. O gasóleo não é o melhor, visto que não é um desengordurante a 100%, mas é um excelente dissolvente e, no caso da corrente de transmissão, não é muito agressivo para os o-rings.

8 pinhão

Aqui já falta o protector de pinhão…
Já esta de molho!

9 pastilhas

O próximo passo a seguir é o de desmontar a roda.
Para facilitar a coisa, ganhar espaço de manobra e não andar a bulha com Artax, convém afastar as pastilhas do travão traseiro. Para tal, podemos utilizar uma chave de fendas grande que, com carinho e delicadeza, serve de alavanca para convidar os pistões a retroceder e deixar mais espaço livre entre as pastilhas e o disco.
Depois podemos aliviar a porcas do eixo da roda traseira, para de seguida aliviar os esticadores da corrente.

10 desafinar

O objectivo é deixar a corrente laça para se retirar da cremalheira, para alem de se criar a folga necessária para retirar o eixo da roda e permitir que a roda deixe de fazer parte do corpo da mota.

11 eixo

Uma vez a roda solta e a porca totalmente desenroscada, esta tudo pronto para retirar a roda do seu sitio.

12 martelo

Mas, ao que parece, Artax teve alguma relutância em deixar sair o eixo e libertar, embora que momentaneamente, a sua roda traseira.
Tivemos que acudir aos serviços do meu amigo Martelo!

13 roda fora

Ora aqui esta, a roda já por sua conta!

14 Eixo metodo organizativo

A quando da minha juventude, vi o meu pai a desmontar muitas coisas. Quando não era a moto-serra ,era o motor de rega, passando por embraigens e caixas de carros, motores a 2T, até mesmo os complicadissímos sistemas de transmissão que nos ocupam hoje!
Quando não sabia bem o que ia sair dali utilizava o método da tábua.
Agarrava numa tábua, limpava-a e dispunha as peças pela sua ordem de desmontagem, mantendo a posição em que saíram e com o objectivo de não perder de vista a sua posição de origem e posição de montagem. Apesar de não haver aqui uma tábua, este trapo velho cumpre a mesma função e como era primeira vez que desmontava o Eixo da roda da Artax era importante saber a posição dos casquilhos “espaçadores” e das escalas de ambos esticadores de corrente.

15 secagem

Foi tudo lavado, limpo e seco,para posterior montagem.

16 Lavagem

Lavar a corrente é uma tarefa muito semelhante a da luta na lama, so que desta vez sem gajas nuas e com um cheiro nauseabundo a gasóleo!
A técnica consiste em, sem desmontar a corrente do pinhão de ataque, deixar a parte inferior de molho e lavar a parte superior. Quando já chega, puxa-se pela parte indefiro para que entre uma no parte no molho e a parte que saiu de molho leva a esfrega desta trincha que se vê. E assim até que a corrente brilhe.
Ao mesmo tempo as sobras de gasóleo vão empapando a nhãnhã que esta no pinhão de ataque!

18 Pinhao sujo

Que depois lavamos com gasoleo e a fricção da trincha justiceira!

19 cremalheira

No caso da Artax, que não existem silent blocks depois da cremalheira para amortecer as investidas da caixa, lavar a cremalheira com gasóleo é uma tarefa que requer alguma atenção.
O gasóleo pode reduzir o índice de atrito das pastilhas no disco de travão, pelo que, para evitar que este elemento fique “vidrado”, convém ter cuidado ao lavar a cremalheira e depois de tudo seco, preventivamente, passar uma lixa fininha no disco para eliminar eventuais capas de gordura.

20 Cremalhiera limpa

Olha ai! Ficou lindo não foi!
Agora mudar o pneu.

21 mudar pneu

Não é muito dificil!

21 mudar pneu

Rebarbadora dali, maçarico por acolá…

22 camara de ar

…uma câmara de ar reforçada há mistura….

23 Roda mudada

Et voilá!
Roda montada!

24 Reposição

Agora é momento de voltar a por tudo no sitio!
E agora!?

25 Colocação de eixo

Para por a roda no sitio precisamos do eixo, que tem que montar a escala dos esticadores e os “espaçadores” nos seus sítios. Tudo isto sem esquecer de voltar a por a pinça de travão traseiro no seu sitio para que seja mordaz o suficiente! Por isso é tão importante fazer uma boa observação no momento da desmontagem e guardar a posição correcta das peças.
Aqui já estava tudo no sitio, com a porca abicada, pronto para o próximo passo!

26 corrente montagem

O próximo passo era por a culpada disto tudo no sitio!
Mas prontos, ate esta asseadinha e tudo, damos-lhe um desconto!

27 guias (montagem)

Já com a corrente no seu leito, é tempo de montar as guias.
Depois já podemos esticar a corrente, deixando a folga indicada pelo construtor, procurando manter a roda alinhada antes de apertar a porca do eixo com uma muito amiga minha, chamada Dina (Dinamometrica).

28 prtecção do pinhão (montagem)

Na frente monta-se a protecção do pinhão e já esta pronta para a banhoca!

29 banho pos montagem

Outra vez!?
Se o banho inicial ajudou par retirar parte da nhãnhã da corrente, este ajuda a retirar os excessos de gasóleo que estão no sistema e que podem diluir o lubrificante de corrente impedindo-o de fazer bem o seu trabalho!

30 Limpeza Feita

E aqui está o trabalho de limpeza concluído!
Olha aí hã!
Parece novo!

31 lubrificar

Vamos lá então lubrificar a corrente como deve de ser!

32 Lubrificante

Este é o lubrificante que eu utilizo, que tem uma base de teflon, um excelente anti-fricção que ajuda a proteger os o-rings das correntes deste tipo.
No entanto a cadencia de lubrificação deve ser respeitada, sendo que se deve lubrificar a cada 500km em quente, depois do banho ou inclusive, encurtar este intervalo se os ambientes são muito poeirentos ou enlameados!

33 resultado final

Aí esta o resultado final!
Pronta para o monte e para curtir bons momentos!