Torno de Bainhas

Como é do conhecimento geral, o Culto da Mota não é só andar nelas, mas também conhece-las a fundo, cuidar delas e uma aprendizagem constante que nos enriquece cada vez que montamos na mota.

Isto obriga a que aprendamos como é a nossa mota por dentro, estudando nos manuais as suas entranhas, conhecendo cada técnica e lidando com instrumentos/ferramentas que não são muito comuns.

No apartado das ferramentas, a coisa pode ser cara, pois as ferramentas específicas para a mota normalmente vão adornadas com preços proibitivos. Para evitar gastar dinheiro em ferramenta, em casos muito específicos e de fácil fabrico, acabo por fazer eu as minhas próprias ferramentas.

Este DIY relata como idealizei e construí um torno para as bainhas/barras da suspensão dianteira.

Os materiais necessários para a construção de um Torno de Bainhas são Madeira, varão de ferro M10 e barra de ferro 25×2,5mm, tudo material reutilizado de outras aventuras vividas. A madeira pode ser um barrotes de 60x60mm de pinho de Flandres, que é uma madeira leve, fácil de trabalhar e o mais importante, que se deforma, mantendo assim a integridade dos tubos das bainhas oferecendo um bom agarre/aperto as mesmas.

Como a madeira é reutilizada convém lixar de forma a tirar o maior, uniformizando a superfície, tornando mais fácil a traçagem das linhas a carvão que pouco a pouco vão moldar a madeira. Depois de lixada, cortam-se 3 pedaços de barrote com uns 15cms de longitude. Dois serão as faces do torno, que apertam a bainha, e um terceiro que será fixado perpendicular a uma das faces do torno, para servir de braço que aperta ao torno convencional da bancada de trabalho.

Depois de cortada a madeira, começamos a trabalhar nas faces do torno, marcando nelas, a cama das bainhas e a furação necessária para os varões roscados que permitirá a mobilidade de uma das faces do torno.

Como tenho varias motas com distintos diámetros de Bainhas, a cama das faces do torno foi pensada a acomodar bainhas que vão dos 28mm até aos 50mm de diámetro. Não é obrigatório que dê para diâmetro diferentes, mas já que um gajo está com o trabalho, ao menos que dê para uma variedade ampla de secções.

Na face fixa do torno, nas costas desta face, com o for mão, vamos moldar o assolapamento da chapa metálica que serve de base aos varões roscados. Este assolapamento tem uns 50mm de largura e uns 3mm de depressão, para que a chapa fique completamente integrada na face fixa do torno.

Entretanto abrimos a furação por donde vão residir os varões roscados. Neste caso, o centro do furo está a 25mm da extremidade da face. Na face fixa tem um diâmetro de 10mm e na face móvel o diâmetro é de 14mm para permitir o acomodamento da bainha à cama quando se apertam os varões roscados.

E já que estamos com o berbequim na mão, aproveitamos e abrimos um furo na esquina da cama de cada face do torno, para em seguida tomar o formão como elemento moldeador e fazer em ambas faces a cama de alojamento das bainhas.

Depois de, em rasgos gerais moldar a cama nas faces do torno, voltamos a montar o rolo de lixa no berbequim para dar-lhe a forma final.

Agora só falta acabar, mas isso fica para depois…

E esta é a visão geral do torno, com ambas faces e a cama que a junção das faces forma, onde a bainha se vai alojar quando estivermos a trabalhar nela.

O próximo passo vai ser passar a fase ferrosa da questão.

Como o material é todo reutilizado, cortei dois pedaços de barra 25×2,5mm para os unir. O objectivo é que exista uma base suficientemente larga para servir de suporte tanto a face fixa do torno, como rabo do torno, suportando assim o peso da bainha sem que o torno corra o risco de se partir (o pinho de Flandres é fixe porque se molda bem, mas pode partir-se com alguma facilidade quando submetido a esforços).

Com as soldas feitas, teremos que desbastar o excedente para alojar e soldar os barões roscados. Não nos podemos esquecer que, se vamos trabalhar com bainhas de várias secções /diâmetros, o comprimento dos barões deve permitir o distanciamento necessário das faces do torno para apertar as bainhas.

Soldar e devastar o excedente.

Depois de acabadas as tarefas de soldadura, tratamos de “moldar”o ferro as nossas necessidades.

O primeiro passo é a furação. Ao centro dois furos para que o corpo metálico possa ser apertado ao rabo do torno. Nas esquinas uns furos de menor diámetro que afixam o corpo metálico ao assolapamento da face fixa do torno.

Agora tratamos da rosca, com este desandador que vai lavrando a rosca no varão metálico. Uma vez mais, convém recordar que se o torno for para usar com diâmetros de Bainhas diferentes a área roscada deve ser acordo com as diferentes dimensões das bainhas.

Para terminar, cortamos um terceiro pedaço de barra metálica, para depois abrir nela os furos. Esta peça será o reforço/batente que permite aplicar a força de aperto das porcas de orelhas sem que estas deformem a madeira da face móvel do torno.

Voltamos a atarrachar o rolo de lixa ao berbequim e tratamos de deixar os elementos de madeira bem lixados evitando assim que alguma farpa se madeira se adentre na carne de quem trabalha com o torno.

Por outro lado, tratamos de limar e atenuar toda e qualquer aresta que possa provocar dano às bainhas.

De cima para baixo, face móvel do torno, face fixa do torno e rabo do torno.

Chegou a altura de utilizar o arsenal químico para pintar os ferros e envernizar a madeira. Começamos pelo primário.

E enquanto este seca, a primeira demão na Madeira.

Depois, voltamos ao ferro, para lhe dar cor definitiva!

Enquanto o negro seca voltamos a “borrifar” a madeira com uma segunda demão. E com isto se conclui a construção do torno, faltando apenas montar todas as peças para depois se poder utilizar.

Para montar o torno, começamos pelo rabo. Nele vamos apertar com dois parafusos 40x6mm rosca de madeira, o corpo metálico do torno.

Aqui já se pode perceber para que serve o rabo do torno. Este tem as dimensões necessárias para que, apertado ao torno convencional, ofereça suporte suficiente para se trabalhar nas bainhas. Por outro lado, cria uma distância de segurança entre as delicadas peças das bainhas e as esquinas vivas de aço temperado do torno convencional.

Depois metemos a face fixa do torno nos varões até que o corpo metálico fique alojado no assolapamento.

Estes parafusos 40x3mm de rosca de madeira certificam que a face fixa ganha o seu nome ao aperta-la ao corpo metálico.

Para finalizar, deixamos deslizar pelos varões roscados a face móvel do torno, pomos a barra metálica em cima e as porcas de orelhas para acabar este DIY !

Galita – Introdução

Galita é uma CB250 TwoFifty do ano 96, comprada 0km pelo meu pai.

Esta pequena utilitária esteve ao serviço durante pelo menos 15 anos, percorrendo mais de 100000km numa utilização cheia de viagens, deslocações diárias, participação em eventos, quase sempre a tres e trouxa as costas!

Foi a primeira mota com mais de 50cc que conduzi legalmente, poucos dias depois de ter a carta. Tive o prazer de a conduzir muitas vezes e a infelicidade de a derrubar num acidente, assim como passar a certidão de óbito a um cão de porte médio, com a consequente queda…

Com os km e maus tratos a pesarem, tendo o meu pai uma CB500 na garagem, a Galita foi relegada para um segundo plano até ser encostada de vez.

Quando parou o motor ainda funcionava, apesar de comer muito óleo e isolar as velas, ainda era capaz de atingir a sua velocidade cruzeiro e trabalhar com alguma regularidade (até isolar as velas).

O tempo foi passando e sempre que ia à garagem do velho ouvia, lá longe, debaixo das cobertas velhas, o lamentar de uma senhora sem esperança.

Pois bem, retirei-lhe as mantas velhas, tirei-a para a rua e dei-lhe um banho!

Debaixo das cobertas podia ver-se uma mota completa, com as marcas de uma vida cheia de actividade, que no final não foi tão cuidada quanto merecia, mas ainda está num estado perfeitamente recuperável.

Aqui vemos o Chico Galita a despedir-se da Galita!

Depois do banho, trocamos-lhe o óleo e retirando-lhe as velas, fizemos o motor girar para que o óleo novo circulara pelos conductos e deixasse o motor bem pegajoso. O objectivo era parar a corrosão que poderia existir dentro dele.

Retiramos-lhe o sistema de transmissão e fomos avaliando como devia ser a ordem dos trabalhos.

Sendo assim primeiro vamos desmontar tudo, documentar a desmontagem, acondicionar as peças pequenas, para depois restaurar por fases/sistemas.

Depois da desmontagem, prioridade absoluta para o motor. Assim que o motor estiver reparado, decapagem e lacagem do Chassis, braço oscilante, e outros ferros estruturais.

Depois passamos à fase da montagem. Primeiro o motor no chassis, braço oscilante, sistema eléctrico e admissão.

Quando concluir esta fase só resta a fase do detalhe, pinturas, reparação de pkasticos, suspensões, rodas e mariquices!

De momento, vai aqui na maca até ao Santuário em Zaragoza, onde poderá enriquecer com as suas histórias as meninas que por lá habitam.

Notícias em breve…

DiY- Mudar o Oleo ao Motor

Ola!
Andar de mota é o que nos move neste mundo, mas para alguns, saber como a sua mota funciona e até mesmo poder mexer nela é parte importante do mundo motociclístico. Alem disso, permite alguma economia no que a gastos de manutenção se refere.
Existem operações de manutenção que são fáceis de realizar por qualquer pessoa, mas muitos não se arriscam a faze-lo por falta de bases, o que me parece sensato. Mas, em vez de entregar o peixe já pescado, morto e amanhado, porque não ensinar a pescar?
E por isso que ponho à minha disposição a minha (pouca) experiencia, para vos iluminar o caminho para que vocês mesmo se aventurem neste magnifico mundo de conhecer as entranhas das vossas motos!
A nossa cobaia vai ser a Dorothy, que necessita de mudar o óleo, assim mudar o filtro de ar.

Antes de começarmos a desapertar parafusos e a “desmembrar” a mota, convem fazer os preparativos da coisa.
Comprar as peças que se vão repor, assim como os possíveis consumíveis (molas, anilhas, borrachas, etc) e saber que ferramentas se devem ter à mão para a operação.
Uma boa preparação é uma boa maneira de evitar momentos de pânico e incerteza quando já estamos com a mão na massa.

Ter os manuais de serviço ajuda muito quando se trata de uma moto com carenagens.
Alem do mais uma VFR tem um sistema pouco vulgar de fixação que obriga a alguns cuidados no que refere a desmontar e montar as carenagens.

Ter uma caixinha como esta, que ajuda a separar os diferentes rebites plásticos, anilhas, parafusos e peças que necessites retirar é sempre uma mais valia.

Antes de desmontar observa, estuda como está montado, verifica se tens as ferramentas necessárias e sobretudo, evita forçar encaixes e parafusos.
Tirar as carenagens a uma mota pode ter uma técnica especifica que requer saber como actuar. No caso da VFR, as carenagens laterais saem como se de uma porta corrediça se tratara, sendo que cada lateral esta fixa em apenas 4 pontos. Convem ter rebites plásticos de suplência porque existe sempre a possibilidade de que algum se parta, seja a remover do seu sitio, seja ao apertar quando se monta a carenagem.

Aqui temos a Dorothy descascada só para nós.

Desta vez fomos um pouco mais longe e desmontamos as laterais do deposito, para o levantar e aceder à caixa do filtro de ar.
O objectivo era inspecionar o elemento filtrante e, se necessário, mudar o filtro de ar.

Estava muito sujo assim que, devido a que ia fazer uma viagem grande e tinha o filtro novo comigo, decidi mudar.
Em caso de não se mudar, podes limpar.
Limpar este tipo de filtro resume-se a sopra-lo com ar comprimido no sentido inverso à da circulação de ar. Ou seja, deve soprar o filtro sempre da cara mais limpa para mais suja, de forma a que pressão do ar liberte as partículas aderidas ao filtro e o deixe o mais limpo possível.

Uma vez recolocado o filtro, devemos isolar a caixa de ar.
Normalmente a caixa de ar tem uma borracha que dá estanquicidade ao circuito, mas é sempre boa practica molhar essa borracha com óleo de motor (ou valvulina) para que esta adira correctamente garantido assim a estanquicidade. Para tal uma ampolia de óleo molhamos a ponta do dedo com óleo e vamos passando o dedo na borracha. Basta que a borracha fique viscosa, não é necessário afoga-la em óleo.

Apertar os parafusos da caixa de ar é outro momento que requer atenção.
Primeiro a maioria dos parafusos estão roscados no plástico, assim que não é necessário apertar muito. Basta ajustar.
Depois inicialmente deve-se apertar em cruz, para permitir uma força de aperto igual e que a peça encaixe perfeitamente no seu leito.

OK!
Vamos ao que interessa!
Para retirar o óleo do motor convém que este esteja quente, porque esta mais fluido, escorre mais depressa e arrasta com ele eventuais detritos que possam residir dentro do motor (Carter).
Enquanto o óleo escorre, podemos fazer outras operações…

Como mudar o filtro de óleo….

… ou as velas, o filtro de ar, a bateria….
Enfim!
Tudo menos afinar as válvulas!
Porquê?
Porque para afinar as válvulas é imperativo que o motor esteja frio e se mudas o óleo com este a temperatura de funcionamento do motor não se pode afinar as válvulas.

Com o filtro novo na mão, pedimos de novo ajuda a ampolia do óleo para “besuntar” a junta do filtro. O propósito é precisamente o mesmo que na caixa de ar. Permitir que este adira ao leito sem que fique dobrado ou torcido de forma que se escape por ali o óleo.

O fitro tem um binário de aperto, mas eu sempre fui apologista de dizer que o único que um filtro quer é um aconchego, por isso aperto-os à mão. Levem em conta que, o filtro é um “recipiente” volátil, que se ajusta ao motor com as vibrações que este produz e que depois se tem que retirar numa muda de óleo seguinte.
Não convem apertar muito porque se correr o risco de depois não se conseguir desenroscar.

O mesmo já não digo sobre o parafuso de drenagem.
Convem saber o binário de aperto, mudar a anilha de cobre (ou alumínio, latão, etc) que tem e aperta-lo convenientemente, com a ajuda da dinamométrica e depois do motor estar (mais ou menos) frio.

O liquido lubrificante deve cumprir sempre com as especificações mínimas do fabricante, assim como ser apto para as embraiagens banhadas a óleo.
A marca para mim é indiferente, se bem que para as motas mais recentes convém por sintético para garantir uma boa performance ao longo dos intervalos de manutenção. No entanto no caso das Milf (mais de 15 anos) ou avozinhas (mais de 30 anos), se houver um óleo correspondente que seja mineral eu não desaconselho porque os intervalos de muda são muito mais curtos. Existem ainda motos que registam consumos com os óleos sintéticos, mas se pores um óleo mineral esse consumo diminui parcialmente ou, até mesmo, desaparece por completo.
Quando mudamos o filtro de óleo convem, depois de por o óleo no motor e de verificar que esta a nível, por o motor a trabalhar uns breves instantes. O suficiente para que o óleo inunde o filtro.

Depois de parar o motor, convem deixar o óleo repousar o tempo suficiente para fazer uma leitura mais ou menos exacta do nível!

Caso o nível seja baixo, devemos atestar de óleo de forma a que este fique no nível máximo, mas nunca acima deste.

Prontos!
Feito!
Falta avisar que amanhã o óleo estar acima do nível máximo.
Mas não é motivo para alarme.
Põe a mota a trabalhar 2 min e depois para o motor.
Veste o casaco, põe o capacete, calça as luvas e só depois volta a verificar o nível de óleo e veras que o óleo se encontra no nível desejado.
No caso de motos que tem consumo de óleo, convém dividir a escala de medida do nível de óleo em duas partes. Meio para cima e meio para baixo.
Meio para cima está bom, não mexe!
Meio para baixo, é aconselhável atestar com o óleo, de preferência o mesmo que utilizas na mota.
Se estas em viagem, não tens óleo, esta no meio do nada e perdido, não entres em pânico se na escala o nível de óleo esta do meio para baixo. Neste caso o importante é que vejas óleo na escala. É sinal que o motor ainda tem óleo suficiente para as tarefas de lubrificação!
Se por ventura não vês óleo na escala e te importas com a saúde do motor da tua mota, desmonta e empurra!